→チューン後142ps（当社実測値）
ということでやっとエンジン本体の話だ。
とはいってもロードスターは今までヤッてきた事と大枠は変わらな
いのだが・・・ポートと燃焼室の形状は年を追うごとに随分と変わ
ってきたけど。
なお加工代の値上がりにより、この価格で製作できるのは１２月受
注分いっぱいになると思います。来年ご相談分は新価格を都度ご確
認ください。
※ちなみに文中で表記のない価格は本体価格の数字です
・まずは低コストでなんとかしたい皆さんのためのプラン
ロードスターコンビニ面研
・NA6CE \75,000 (税込\78,750)
・NA8C \78,000 (税込\81,900)
ヘッド脱着工賃、ヘッド面研加工工賃、ブロックデッキ面清掃工賃、カムオイルシール、
純正ヘッドガスケット、インマニガスケット、エキマニガスケットを含む
(LLCまたは水温降下剤及びエンジンオイル代別途)
オプション
・タイミングベルト交換 工賃＋\5,000と部品代
・純正ノンアス→戸田メタルヘッドガスケット(NA6CE) ＋\8,000
・純正ヒートエクスチェンジャ廃止(NA8C) ＋\1,000
特徴＊
・トータル費用が安いので、NAエンジンのチューンにおいて費用対効果が
まったく読めないからイマイチ大金を掛ける気にならない、というひと
の第一歩に最適です。
・但しバルブステムシールの交換やバルブシートカットを含まないため、
オーバーホール的な意義は薄いので長く乗り続ける決心をしているひと
は完全オーバーホールのコンプリートエンジンを推奨しますが、いろん
なクルマに乗りたいひとや当座のポテンシャルを安価で上げたいひと、
及びNAチューン初心者向きです。
どうだろう奥さんも納得というかチューンといわず普通の整備とか
修理とかの名目で騙せるギリギリＯＫなセンではないだろうか。
まとまった予算を捻出しにくいお父さんや、ＮＡチューンにまだピ
ンと来ない若者はこれから始めるのも良いと思う。
オプション項目では、コンビニ面研ではクランクプーリーを外さな
いため、タイミングベルトも交換するならそのぶんの工賃が必要と
なる。が単純にタイミングベルトだけを交換するよりも、同時に行
なったほうがお得なのは言うまでもない。
純正でメタルヘッドガスケットを採用しているＮＡ８に対してＮＡ
６では、１１前後以上の圧縮比でスポーツ走行を行うならメタルに
交換しておきたい。ＮＡ８は純正メタルでＯＫだ。
あとＮＡ８でオイルクーラーの装着を考えているなら、この機会に
エクスチェンジャを廃止しておこう。単に外したのではスポーツ走
行時に油温が上がってしまうが、これがあるとキット物のオイルク
ーラー程度では油冷能力が大したことないのでせっかくオイルクー
ラーを装着してもサーキット走行時に高めの水温と高めの油温が一
生エクスチェンジを繰り返して双方高めのままで安定して下がらな
い。それぞれ別で冷やしたほうがクーリングラップも効果的になる
ので、ラジエタやオイルクーラーを考えているひとなら、ジョイン
トとホースバンド代だけで済むこの時に廃止してしまおう。通常の
これ単体の工賃\8,000が節約できる。
ちなみに他に同時にヤルとお得なのはオイルクーラー装着だ。オイ
ルブロック装着部がコンビニ面研時は剥き出しになるので、別でこ
の作業だけ頼むより\8,000お得である。
このプランは、特にＮＡチューンの効果というものが全く分からな
いから予算が出しにくいというひとにお勧めである。これでその楽
しさが分かったら、次はハイカムを組むのもいい。するとまたグン
と速くなる。まあこうするとオーバーホール作業が一切含まれない
まま性能が上がっていくのが気にはなるが、せっかくのライトウエ
イト車をどんくさいまま乗り続けるくらいなら、この程度の予算か
ら始めて楽しみを覚えたほうが人生が充実するだろう。
さてコンビニ面研を詳しく紹介した次に来るのが、ｅマネージによ
るセッティングだ。
これを使ったセッティングは、コンビニ面研から有効である。エン
ジンがノーマルならわざわざヤルこともないが、圧縮比が上がった
エンジンならさらなるパンチと低燃費を得ることができる。またあ
る程度の制御系の不具合もセッティング中に発見できる。
ＭＪではすでに結構な台数にｅマネを装着してセッティングし、皆
さんにヤッて良かったとご満足頂いている。某社のフルコンを外し
て純正ＥＣＵとｅマネで制御したところ格段に安定した実績もある。
NA6CE、NA8C ｅマネージセッティングパック
・ｅマネージ（青）本体
・基本ハーネス
・取付工賃（内装加工含まず）
・基本マップ実走セッティング
（プラス 点火・追加インジェクタのハーネス、取付工賃、セッティング工賃は別途ご相談ください）
パック料金 \85,000 (税込89,250)
これは自分で組んだハイコンプをノーマル燃調のまま乗っているひ
とや、いまいちセッティングが出ていない中古チューンド車を買っ
たひとなどにもこの機会に強くお勧めします。
ちなみにこのセッティングは別に、シャシダイナモ台上セッティン
グコース（+\23,000）もあります。贅沢にもシャシダイナモを借り
切ってセッティングしてしまうので大変に細かいセッティングが可
能で、パワーチェックシートが付きます。コダワリ派や競技車両に
はこちらをお勧めします。
またコンビニ面研とハイカム、ｅマネージセッティングを組み合わ
せると相乗効果でさらなるポテンシャルアップが可能です。
参考：
NA8C BPコンビニ面研＋ソリッドリフタに変更 IN.EX戸田264カム
チューン前100ps（ヨソでの実測値）
→チューン後142ps（当社実測値）
シャシダイの個体差や測定条件の違いかと疑いたくなるようなアッ
プぶりですが実走行でも確かに４０馬力違うのが体感できました。
これだけ違うともう別のクルマです。
やはりＮＡエンジンはまずは圧縮比、そしてツボを押さえたセッテ
ィングです。
（なお銀マネージを使用した本格セッティングも車種に関わらずご相談ください）
さて次は、
・NA6CE B6エンジンのチューニング方向
昔、オイルを噴きまくって圧縮も抜けて明らかに激遅のハチロクに
乗ってる後輩が、別の後輩が新車で買ったＮＡ６に試乗して「どう
せ買うんやったらなんでツインカムのんにせんかったんや？」と発
言したという有名な逸話がある。
まあインプレはヒトそれぞれだから置いといて、機械的にＢ６はど
うなのかというと、これは全然ダメ、国産テンロクではトップでハ
ズしているエンジンである。
まずロングストロークが悪い。ホンダエンジンがひっくり返したも
のの、あそこまで煮詰めないのであればやはりロングストロークよ
りショートストロークのほうが回るのである。
しかしピストンは軽い。ボアサイズで云えば最も軽いクラスである。
ところがそれがピンハイトに重量が集中するというバランスの悪さ
を生み、首振り量の増加に繋がっている。対策としてスカートを昔
ながらの長いままとしているが、当然フリクションは多い。
おまけにこのピストン、軽量なのはいいのだがそのための配合比の
せいか、スカートの膨張率が高い。これらの結果からＢ６エンジン
の中では、バランスの悪いピストンが首を振りながら広がった長い
スカートをシリンダにこすりつけながら回っている。その振動を喰
らうコンロッドメタルは特に練られたモノではなく強度も一般車レ
ベルのため、Ｎ１でブン回すと子メタルがすぐイッてしまう。
いままで何種類ものエンジンをバラしてきたが、Ｂ６ほど少ない走
行距離でピストンとシリンダがガスガスに減っているエンジンは他
にはない。ただ、元々のレスポンスが悪いのでオーナーが気付かな
いのと、結構なキズがピストンとシリンダに入っていても不思議と
ブローバイがほとんど増えないので、エンジン内部の傷みがすぐに
は表面に出てこないため、世間では単に遅いエンジンだとしか思わ
れていない。
ではこのハズレエンジンをどうするか。
まず圧縮比が低いのは周知の事実である。これをなんとかしたいが、
同じ製造でアタマだけ出っ張っているファミリアやフェスティバの
ピストンを使うのは愚の骨頂。ハイコンプ化されたことで見えない
だけで、内部は何も良くなっていない。ピストンスカートは長いし
アタマはもっと重く、長期耐久性に劣る。がマツダピストンの特殊
な美点で、この仕様でもキズが入ろうがブローバイはあんまり出な
いのでオーナーは気付かず楽しく乗っていることも多い。
そもそもエンジンをバラして組み直すんなら、排気量は上げたい。
元のピストンが素晴らしいなら触るべきではないが、このように最
悪な場合は積極的に別のピストンに交換したい。そうするとロング
ストロークのせいで、ボアを上げれば排気量がグンと上がる。４Ａ
ではボアを２ミリ拡げても５０ｃｃほどしか増えないが、Ｂ６で３
ミリ拡げれば100ｃｃ以上増える。またそのために８１パイのピス
トンを使用することにすれば、選択肢は随分と広い。
ただ、同様にアタマが重いマイベックピストンは強度は高いものの
フルフローしてまで使うモノではない。性能的に素晴らしいホンダ
ピストンは膨張率が違いすぎて、レース専用で広いクリアランスで
使う以外は難しい。残るのはそう、４Ａ－Ｇピストンだ。
４Ａ系では、性能的にはＡＥ１１１のものが最高だ。強度もありシ
ョートスカートの低フリクション、そのスカート長でもイケるよう
にピストンプロフィールが煮詰められている。軽いしピストンピン
まで軽量加工してある。
ところが、このピストンをそのままＢ６に使うと結構マズい。
プロフィールが良いといってもそれは４Ａでの話。別のブロックで
は膨張率の違いでアタリが変わってくる。これはピストンクリアラ
ンスを４Ａでの数字ではなくＢ６ブロックに合わせた数字で取るこ
とで解決する。
それと、Ｂ６のコンロッドと組み合わせた場合、ピストンピンとコ
ンロッド小端部のクリアランスが狭すぎる。動くには動くが、この
クリアランスもホーニングで最適化することで、各部のアタリが良
くなり長期耐久性がアップする。
これらの点をクリアすれば、性能的に良いピストンを使って圧縮比
も上がり、排気量も１００ｃｃ以上アップしたＢ６は全く別物のレ
スポンスを見せる。他車と勝負したいひとや絶対的なトルクを求め
るひとはＢＰ換装のほうがいいが、車検を気にせずストリートで乗
りたいとか、他車と勝負するにもテンロククラスにコダワリたい場
合はこの仕様がいいだろう。
これと組み合わせるヘッドは、圧縮比とカムに応じて仕様を決めた
い。
ノーマルカムで圧縮比１１以下なら、燃焼室に大きな変更は要らな
い。スキッシュエリアのエッジを整形し、バルブ脇のマスキングエ
リアを拡大しておけばいいだろう。費用に余裕があれば長期的なデ
ポジットの堆積をゆるやかにするために、燃焼室とエキゾーストポ
ートを鏡面しておこう。ポートといえば、バルブシートの段付き修
正は必要不可欠である。これはＭＪではホンダ車タイプＲ以上に丁
寧に仕上げたスーパーＲポートとしている。
ハイカムを使用するなら、圧縮比は１２前後まで上げたい。これは
インテークの仕様で変わってくる。ノーマルのエアフロのままなら、
これが抵抗となって実圧縮比は設定圧縮比まで上がらない。ので将
来に渡ってエアフロ変更、４連スロットル化がないのなら、設定圧
縮比は他車種のデータにとらわれず、高めに取っておいたほうが実
際に乗ったとき満足感が得られる。圧縮比１２と聞いてそれってフ
ルチューン用ではと思ってはいけない。世間でストリート用は大抵
１１未満だからとそれで組んだのでは、予想より低いポテンシャル
に首をかしげることになる。
また将来的にこの純正エアフロというリストラクタを取り払う場合、
これはステップチューンで考えるなら高めで問題ない。エアフロを
ステップアップで変更する時というのはさらなるパワーとレスポン
スが欲しくなった時であるので、それを見越して高めの圧縮比にし
ておけば、エンジン本体に手を入れずにモディファイできる。
具体的には、たとえば現在たまにミニサーキットを走るようになり、
走行距離も伸びているのでオーバーホールしたい、でも将来的には
国際規格のコースで草レースの上位を狙いたいような気もする、と
いった場合なら将来的な仕様を４連または７０パイ以上のシングル
スロットルに２８８以上のカムで２００馬力オーバーとして圧縮比
は１２．５～１３、では今回は圧縮比が０．８ミリのヘッドガスケ
ットでその仕様となるヘッドを製作し、純正ガスケットで組んでノ
ーマルカムで乗っておく、このようなプランニングがいい。予算面
で１回で補機類までヤルのが難しければ、こうしておけば後でモデ
ィファイする際のコストを抑えられる。その際にはどうせ補機類を
外してクランクプーリーを外してカムを交換するわけで、その時に
ヘッドガスケットの交換工賃を追加するだけだ。これをノーマルカ
ムでは圧縮比は１０．５が常識だといってその仕様でヘッドを製作
していれば、まるままのヘッドチューン工賃が必要になる。高い圧
縮比でバルブオーバーラップが小さいと高回転が詰まるのだが、こ
れは上げたぶんの圧縮比が生きないというだけの話でノーマルカム
だからと割り切って乗れば普通に乗れるのだ。先を見越して上げて
おいたのだと分かっていれば何の不満にもならないだろう。
B6改1722ccコンプリートSTD
本体価格\348,000 （税込\365,400）
AE111ピストンを使用したOH＋ボアアップ版です。
各部の仕様はＮ１plusスタンダードスペックにピストンキット、コ
ンロッドホーニング、ボアアップ、ヘッド＋ブロック面研、タイプ
Ｒインテークポート、新品ウォーターポンプ、新品オイルポンプ、
タイミングベルト、アイドラプーリーを追加したもので、サクッと
計算するとその驚異的な安さがお分かり頂けると思います。
ＮＡ６オーナーは今や油を垂らしながら走行しているクルマが多い
ので、この機会にニューエンジンを入手し新たなロードスターライ
フを始めては如何でしょう。
なお実際のインプレッションとしては、ノーマルカムではトルク増
加分に対して上がイマイチ伸びず若干のストレスがありますが、あ
くまでトルクアップとの相対なので町乗り・通勤快速には最適です。
スポーティ走行指向のかたはエンジン本体が安いぶんハイカムの導
入によって高回転化を考えては如何でしょう。
燃調は圧縮比10.5仕様ならノーマルECUで問題ありませんが、トラ
ストｅマネージを使用すれば出力、燃費ともに向上します。
仕様：最大出力180ps以下に対応 圧縮比10.5～11.5（オーダー時に指定）
レブリミット7,600rpm
※モアパワー、高圧縮比、高回転仕様を希望するかたはB6改PROをご選択下さい
オプション
・メタルヘッドガスケット
上下面を面研するため純正ガスケットでも耐久性が確保できますが、
圧縮比10.5以上及びスポーツ走行使用はメタルガスケットを推奨
－－－戸田レーシング製 \16,000(本体価格)
・新品HLA
作動確認したHLAを使用しますが、いつまで大丈夫と保証できる
モノではない事をご理解のうえ、気になるかたは新品をオーダー
下さい
※B6コンプリートエンジン共通諸注意
・価格には送料、梱包費用を含みません
・価格は完動エンジン下取りの場合です。納品前にお送り頂くか、エンジン
下取り価格（B6ZE-RS \40,000）をお預かりして納品となります。これ
は納品後２ヶ月以内に下取エンジンを入庫して頂くとお返しします。
・マニホールド、センサ、駆動系、補機類は付属しません。詳しくはご相談下さい
ソリッドリフタ仕様で各種ハイカムに対応
B6改1722ccコンプリートPRO
本体価格\398,000 （税込\417,900）
勝負仕様、またはＮＡフェチのための本格的チューンドエンジンです。
スタンダードとの違いは、
です。
本格カムを使用可にするための深いバルブリセス、ソリッドリフタ
化を軸にピストンの耐久性向上とそれらを生かす仕様に変更してい
ます。
HLA用カムでは得られない本格的なチューンドＮＡの性能を求める
かたはこちらをご選択下さい。なお使用ハイカムについてはご相談
ください。
モアパワー、高回転化のためにはクランクの問題点克服が必須です
が、その費用と耐久性を考えるとBP換装をお勧めします。
仕様：最大出力250ps以下に対応 圧縮比11.5～13.5（オーダー時に指定）
レブリミット8,000rpm
と超定番のエンジンチューンを紹介してきたが、ＭＪでＮＡ型ロー
ドスターに最も自信を持ってお勧めしているのはＢＰ改1.9リッター
を搭載することだ。
ＮＡロードスターが世界中の他車種に対して持っているアドバンテ
ージは、このサイズでありながら２リッターのエンジンを搭載でき
るところにある。この点を活かさなければもったいない。
しかしＭＪではＮＡ８Ｃが新車で売られている頃から各種の２リッ
ター用ピストンを試したが、アフターパーツのピストンはプロフィ
ールが煮詰められておらず、ノーマルと肩を並べるような、それこ
そ１０年１０万km乗れるようなエンジンには、とてもならないアタ
リだった。
純正流用ピストンでは好結果が得られたものもあったが、全温度域
での膨張率となると微妙にマツダのシリンダと合わず、クーリング
系に十分過ぎる対策を施して完全に温度管理をすることが必須であ
り、サーキット派ならともかく普通のロードスターオーナーが気軽
に街乗りするには疑問が残った。
それらの試作品の中で唯一、最高のアタリが得られたピストンがあ
った。元々のピストンプロフィールと製造方法がマツダＢ型のピス
トンと兄弟と言えるほど似ていて、好結果は当然と思えた。ただ残
念なことにボアは84.5mmと、俗に言う２リッター仕様の86mmよりは
小さかった。
その点で世間にアピールが弱いかと思いつつ、ごく近しいお客さん
の車両にて長期テストを続けていたが、そんなある日その頃話題に
なっていたマツダスピード仕様のロードスターが、予定していた２
リッターを取りやめて1.9リッター仕様で発表され直した。
そのボアがなんと84.5mm！
結局マツダスピードのＢＰボアアップ仕様はショーモデルで終わり、
実際にはポン付けターボモデルが発売されて全然売れなかったのだ
が、マツダスピードがＮＡボアアップで最適と判断したピストンは
絶対にＭＪで採用したピストンであると今でも思っている。
長期テスト後のエンジンをバラしてみてもアタリは最高だったので、
ＭＪでは自信を持ってこの1.9リッターをお勧めしてきた。結果的に
すべてのオーナーが大満足してくださり、長いものでは５年近く経
っているが今でも不具合なく図太いトルクとパンチの効いたレスポ
ンスで元気に走っている。
断言するがＮＡロードスターにはこのエンジンが最高だ。
ＮＡ８なら何の問題もなくこの仕様になるが、ＮＡ６ＣＥではＢＰ
換装のコストが必要になる。
でもＮＡロードスターのオーナーなら誰しもが、もしも別のクルマ
に買い換えていたケースと比較すると、明らかにマネーセーブを実
現できているはずだ。
ここらで1.9リッターのニューエンジンを投入してまた乗り続ければ
十分に元は取れるし、日々走っていて楽しい。
BPkai1.9Comfort-STD
本体価格\358,000 (税込\375,900)
仕様：圧縮比10.5～12.0（オーダー時に指定）
レブリミット7,600rpm 264までのHLA用ハイカム対応
オプション
・新品HLA
作動確認したHLAを使用しますが、いつまで大丈夫と保証できる
モノではない事をご理解のうえ、気になるかたは新品をオーダー
下さい
BPkai1.9Comfort-MLA(ソリッドリフタ仕様)
本体価格\398,000 （税込\417,900）
仕様：圧縮比10.5～12.0（オーダー時に指定）
レブリミット7,600rpm
264までのMLA用ハイカム対応（272以上は別途御相談下さい）
※BPコンプリートエンジン共通諸注意
・価格には税、送料、梱包費用を含みません
・価格は完動エンジン下取りの場合です。納品前にお送り頂くか、エンジン
下取り価格（BPZE-RS \90,000）をお預かりして納品となります。これ
は納品後２ヶ月以内に下取エンジンを入庫して頂くとお返しします。
・マニホールド、センサ、駆動系、補機類は付属しません。詳しくはご相談下さい
以上どちらの仕様も、ハイカム組み付け工賃は無料です。カム及び
カムプーリー、NA6CE搭載用のインマニ加工等は別途ご相談ください
参考：
ＢＰkai1.9L-ProSpec（スペシャルポート）
戸田264+264カム
ノーマルサージタンク
190ps over
最初のほうに出てきた140psのグラフと並べてみましたがエゲツナイ
ですね！これでも264カムですよ。但しスペシャルポートです。
ノーマルのサージタンク＆エアフロ＆サクションでは早々に空気量
が足りなくなって上が完璧に詰まってしまっています。これはちょ
っともったいないですね。補機類の見直しで確実に200psいっちゃい
ますね。
でもオーナーは不満が無くてこのままでずっと乗り続けています（苦笑）。
その他の仕様も乗り方と予算に合わせてプランニング致しますので
お気軽にご相談ください。
（コンプリートエンジン製作は長期間クルマをお預かりする必要が
ありません）
付録：NA6CEにＢＰを換装する場合
基本費用 （すべて本体価格です）
・中古ＢＰエンジン本体 相場\85,000前後
・エンジン脱着工賃 NA6CE \65,000
・NA6ハーネス加工 \3,000
・補機類組み替え工賃 \12,000
・スロットルワイアステー加工 \3,000
・スロットルボディ周りは選択肢が多いためオプション扱い
（一例）
Ｂ６用スロットルボディ＆スロットルポジションセンサをＢＰインマニを加工して
取り付ける場合→加工代\20,000
なおヘッドが組めるプライベーターの皆さんには腰下のみの
BP kai 1.9Comfort-BOTTOM
ASSY
本体価格\198,000 (税込207,900)
もあります。
以上、不明瞭な部分はお気軽にご質問下さい。
※迷惑メール対策フィルタに掛からないよう、相談メールの題名は必ず「チューニング相談」と
してください(他の用件でも)。なお氏名の記入の無いメールにはお返事していません。