さて最近またもやロードスターのサスキットのご相談が多いのと、
これから涼しくなるのを見込んでクローズドコースでの走行に初チ
ャレンジしたい、又はノーマルなり簡単な強化足で走ってみてサス
セットアップの必要性を感じた等の声が多い中、ロードスター用サ
スキットの価格はいつまで改訂中でほっとくんだという罵声にもお
応えする意味でドドーンと特集してみよう。


どのクルマにもいえる
新入門者のためのサスセットアップ術

と大変に期待されるタイトルであるがステージを限定しないと話が
まとまらないのでサーキット及び山編である。
さてレース車に於いてはまずは車高とバネレートを中心にセットア
ップしていくのだが、ナンバー付きレース車や町乗り＋たまの走り
に於いては、

まず何を置いても車高

からである。これはまあ当然なのだが。
入門レベルでは誤解を恐れずに言うと車高は低ければ低いほうが良
い。もちろん底付きは論外であるが、このレベルからストロークと
かロールセンターに過敏になる必要は無い。
昔は「ノーマル近い高い車高で荷重変化やヨーを学んでから」と言
われていたが、今は車両設計やタイアやパーツが格段に素晴らしい
ので、とっとと楽しく走れる低い車高にしたほうが腕もとっとと伸
びる。地味にやってると周りとの差が大きすぎて走ってて面白くな
いし、まともな躾を受けていればいるほど周りに気を遣うだけで走
行が終わってしまう。
例えばＴＩに(まだ誰もオーアイと言わんなぁ)タイアとフェンダー
の間に指が３本くらい入る車高で行った場合、初心者ならまー目安
は２分１０秒あたりだろう。この車高と腕では最高峰ラジアルとＳ
タイアでほとんど差が出ないのも面白いが、ＮＡ６ＣＥとＮＡ８Ｃ
でほとんど差が出ないのもＮＡ８って凄い。
これをタイアにフェンダーが被るくらいの車高で行けば、まー２分
５秒近くでは走れるだろう。このタイムレンジの違いは実際に走っ
てみると随分違う。２分５秒で走れれば普通のほのぼの走行会なら
速いクルマに気を遣いつつも似たようなタイムのクルマはそこそこ
居るので楽しく走れるし、調子に乗って前のクルマに「ちょっと遅
いんじゃないかねキミィ」と大山倍達の口調でつぶやいてみたりも
できるのだが、２分１０秒だと１日中「すいませんすぐどきますか
ら」と言ってるうちに終わっても不思議ではない。
こうなるとまともな躾を受けているひとほど、荷重変化やヨーどこ
ろでは無いのである。
分析するとこれは車高だけの問題ではなく、低い車高ほどバネレー
トが高いべきであるのでレートが原因でもあるし、低くするほどキ
ャンパーが付くのもあるが、今回は初心者講習であるので端的に、
車高は底付きしない範囲で低いほど良いと言っておこう。

ここで問題になるのが「普段乗り」である。
町中を走るとなると低いにも限度がある。言うなればこちらは高い
ほど安心である。
そのために車高調整機能を使うのも、以前書いたように車高調本来
の目的とは違うが、世間では当たり前である。
この調整は、下げ側はデフォルトの車高からロアシート位置を下げ
ていくのは誰でも知っているが、上げるのも可能だ。当たり前だけ
ど初心者講習なのでね。
上げる場合はロアシートを上げてバネを締め付けるわけで、こうす
るとバネにプリロードが掛かって乗り心地が悪くなり、限度を超え
るとちょっとの事でバネが密着したりする。意味が分からないひと
は細かい事はおいおい勉強して頂くとして、要は乗っててピョンピ
ョンすると考えれば良いだろう。

これらから車高を考えると、

・勝負時はバネを遊ばせて低く出来ることを前提に
・普段はバネが遊ばず締め付けられていずの状態で、町乗りに困らない車高

が理想なわけだが、「町乗りに困らない車高」というのは環境によ
って全く人それぞれである。
従って、普段乗りでは高めの車高が必要であるひとは、

・さらに高くしたい時はバネを締め付けてピョンピョンしてもいい

か、

・ピョンピョンは絶対イヤなので勝負時の低さのほうをいくらか犠牲にする

のいずれを選ぶか決めておいたほうが良いだろう。
ここで車高調整式サスキットの基本中の基本を言っておくと、

完全に希望通りの車高にするには一度以上の仕様変更が必要

である。これはもう当たり前すぎてご存知かもしれないが。
しかし入門者が見落としがちなのが、この仕様変更には「人間の心
の仕様変更」が含まれるという事だ。
例えば、ピョンピョンはイヤなので高めの車高にしていたひとが、
サーキットを２、３回走っただけで「日頃のピョンピョンはもう気
にしないのでブリッと走れるように低く作り直してして欲しい」と
なる事は多いし、仕様変更しなくても「たまにしか行かないからサ
ーキットに着いてからその都度車高を下げますので」と殊勝な事を
言っていたひとが一生ペタペタのまま乗ってるパターンは大変に多
い。コレを読んでいるアナタの事です。「下回りを傷めたくないの
で・・・・」と言ってたのが「速けりゃいいんですよハッハッハッ」
に変わる、人間の仕様変更はエンジニア側では予測できないので自
分でよく考えておこう。
つまりは、自分のクルマがこれほど速く走れるということを知って
しまうと多くのひとはそっち系に行くということである。だから現
在どノーマル又はそれに近い足のひとほど、変わる幅は大きい。
まあＭＪで作ってる方法だと大抵は仕様変更で対応できるので、入
門者の皆さんはあーんまり必要以上に考え込まず一度乗ってみて、
その後で自分の理想に近づけていけばいいと思ったほうが良いので
はないだろうか。



ということで車高が決まったら、次はバネレートである。
これに関しては概ね、高い車高ほど柔らかく、低い車高ほど固いと
なる事は周知の通りだが、これはなぜかというと、

・高い車高に固いバネを入れてしまうと、ロール時に腰高感が強い
・低い車高に柔らかいバネを入れてしまうと、底付きが起こりやすくなる

前者は重心が高いのに突っ張るからで当然で、極端な状態ではコー
ナーでクルマがひっくり返る事すらある。それでなくてもタイアグ
リップを失ってスピンや強アンダーを出しやすくなる。
後者は、市販車ベースだとどうしても、ガーンと下げていくとスト
ロークが短くなる。そこに固いバネだと伸縮幅も小さいのでマッチ
するが、柔らかいと伸縮幅が大きいので底付きしやすくなるのだ。
まーこのように消去法でなくても、定番通りにセットアップするほ
うが安定するのが事実である。
従って町乗り車でも純レース車でも、市販車ベースな限りは車高に
よってバネレートの制限をいくらか受けるのだが、町乗りでは他に
「乗り心地」の制限も受けることになる。
が、高いものではクァンタムやクラックス、安いものではＭＪサス
キットのように（笑）ダンパーが超低圧の場合は、ハイレートがイ
コール乗り心地が悪いとはならない。
「乗り心地が悪い」というのも詳しく見ればその内容は人それぞれ
だが、多くの場合はクルマがプリプリする事を乗り心地が悪いと感
じるようである。
これは確かに巷ではハイレート＝プリプリとなりやすいのだが、ダ
ンパーが効いていればバネが原因でプリプリはしない。意外な事に
このプリプリは実は奥井香、ではなくダンパーがプリプリしている
ケースが多いのである。
ナゼかというと、バネがハイレートになるほど、組み合わせるダン
パーの減衰力も高いものが求められる。で、非常に端的に言うと減
衰力が上がるとガス圧も上がる（上げる）ケースがあり、この場合
は露骨にハイレート＝プリプリとなる。
またガス圧を上げないメーカーの製品でも、ハイレートに対応して
縮み側のダンピング能力を何らかの方法で上げるメーカーが多く、
このケースではダンパーの縮み側の部分でプリプリが発生している。
こうしておくと縮み側の減衰力が擬似的にバネレートの一部として
働くため、調整ダイアルを町乗りで２番、山で８番というように切
り替えるとバネレートが変わったような感じになって都合が良い。
実際にはバネレートが変わるのではないので煮詰めた走りをすると
都合が悪いのが露呈するが、初心者ではこういう使われ方も多いよ
うである。
対してＭＪサスキットのダンパーは、ガス圧が大変低いのと、伸び
側に対して縮み側が世間のダンパーほど強くない。これはナゼかと
いうとこのダンパーを作っているひとが元々大変有名なビッグな所
で世界的なレース活動をしていた事から、純レース用のダンパーと
同じく「縮むのはバネの役目、縮みのセッティングはバネ交換で」
との考えで、バネの縮み側に関与するその他の要素であるガス反発
力と縮み側減衰力を極力低減しているからである。
他に、ガス反発力はダンパーロッド初動時のレスポンスアップの目
的で高められている場合も多く、基本的にはこれは走りに大変有効
である。
現在三十路後半以上で昔ハチロクに乗っていたひとなら誰でもご存
知だろうが、ハチロクのリアダンパーに於いてＴＲＤ緑（オイル）
とＴＲＤ水色（ガス）では、緑のほうがしっとりしているも山なん
かを走ると水色のほうが遥かにレスポンスが良かった。のでそのう
ち山は水色一色に塗り替えられたが過渡期では、後ろに付くと３ド
アのお尻がプリプリ揺れていて「ぬッ水色だな」と簡単に判るほど
であった。そして山で荒く走るにはレスポンス最高だったが行き帰
りの道では、段差のたびに後ろに積んだ工具が大音量で飛び跳ねま
くっていて確かに乗り心地は緑のほうが良かった。
現在でも高圧どころか超高圧一本やりのメーカーもある理由は、こ
のプリプリレスポンスである。古くからのドライビングスタイルで
はこのプリプリを生かしてプリッで一気に向きを変える乗り方があ
り、こういうドライバーは超低圧は向かない。
が、市販車のサス設計やタイアが飛躍的に良くなり、サスアームを
スムースに動かせて綺麗にラインをトレースしたほうが速いケース
が多い昨今では、プリプリの牙城であったラリー車までも（ターマ
ックが増えたせいもあって）超低圧が使われるケースがある。周回
レースでは古参組やその後輩組を除けば、何年も前からすでに超低
圧が主流と言えるだろう。
また超低圧ダンパーではガス圧を下げることで失ったレスポンスを
補うために大変な工夫がなされている。クァンタムやクラックスを
始めとする超低圧組の輝かしいレース成績は今更書くまでもないが、
ＭＪで使用しているダンパーも実際に全国の公式戦チャンピオン車
で結果を残している。メーカー側に「スポンサードではなく買って
貰ってるので結果は宣伝に使うわけにいかない。ＭＪマガジンでも
書かないように」と本チャンレース系の人ならではの義理固さで釘
を刺されているのが残念だが、１０年以上に渡って十分な結果を残
しているので、このダンパーもガス圧を下げることで失ったレスポ
ンスを別の方法で実現できているのは事実である。
そして、ガス圧と縮み側減衰力ではない方法でレスポンスを上げた
ことによって副次的に生まれたのが、乗り心地の良さだ。乗り心地
が悪いというのがプリプリ感の事であるひとには、安心して乗って
頂ける。
余談だがさらに副次的なメリットとして、ギャラリーコーナーで路
面の凹凸によるプリプリが出ないぶんドリフトの飛距離が伸びると
いう話である（笑）。自分でやってないのでユーザーからの報告だ
が。
ちなみにレスポンスが悪いと今度はウニウニ感という乗り心地の悪
さが生まれる。これは超廉価版サスキットに多いパターンだ。
なんか初心者講習の範囲を超えたような気がするが、そんなわけで
高いバネレートを選択する際にもＭＪサスキットでは他の製品ほど
乗り心地は悪くないと、多くのひとが感じると思う。ただ、現在高
圧系を使っていてバネレート的には満足している場合は、同じバネ
レートでＭＪサスキットを製作した場合レート不足を感じる可能性
がある点は留意して頂きたい。
また、以上の情報をもって安心して高レートのバネを選ぼうという
場合でも、ダンパーがどうであれ段差とか凸凹のショックはバネレ
ートに大きく依存するものなので、「乗り心地」がそっち系のひと
は柔らかめを選択したほうが良いだろう。
まあでもバネレートは一番簡単に、後から変更できるといえば出来
るのだが。


まーそんなわけで、入門者のサスキット選択はこのような感じで車
高とバネレートで選ぶのが良いでしょう。
それでは後は質問が多い項目にお返事を。
※文中の価格は全て税抜価格です



Ｑ：バンプラバーは標準装備？

Ａ：
今までも繰り返し言ってるけどバンプラバーは「町乗りで底付きさ
せる可能性がある」場合にのみ入れましょう。
ナゼかというと、スポーツ走行中にバンプラバーが効いてしまった
場合、突然大きく挙動が乱れるからです。それも乗れている時ほど
非常に危ない乱れ方をします。
西尾の経験上はバンプラバーが効くより底付きしたほうがまだクラ
ッシュ率は低いと思っているのと、今までもレース車で微妙にセッ
ティングしている最中に何度か底付きさせたが２、３回の底付きで
はその後も何事も影響しなかった事、そして何よりバンプラバーで
ストロークを喰われてちゃ仕方ないやろとの考えですが、無料オプ
ションなのでご希望の場合はオーダー時にお申し出ください。



Ｑ：ダンパーはどれぐらい持つのか？

Ａ：
競技車両の場合は性能維持の観点から毎シーズンごとのダンパー交
換を勧めていますが、斉藤選手ＮＡ６は３年目に入っても優勝して
いたので商売にならない、いやまあ必須とは言いにくいです。でも
これはメーカーの過去データからの推奨値ですので、腕が落ちたか
エンジンかと悩む前に換えたほうが競技車はいいでしょう。
さて町乗りの場合は、ホントに何とも言えません。通る道の具合が
サーキットだと国際規格の舗装とか規定がありますが一般道はマチ
マチなので。
また、荷重が掛かっている時に大きなショックを与えると、これは
どこのダンパーでも構造上そうですが急激に寿命を縮めます。
例えばヘアピンのイン側で縁石に乗せてもそう大きなダメージには
なりませんが、コーナーのアウト側に膨らんでコツンと縁石に触れ
るのは影響が大です。
従ってサーキットの場合は、ＴＩの２コーナーや筑波の最終で縁石
に乗るなら承知の上でヤッてくださいよと言えますが、一般道では
どこのカーブの途中で盛り上がりや凹みがあるか分からないのでド
ライバーも意識していないため何とも言えません。
これらを理解して頂いた上でこれまでのデータを言いますと、平均
２年２万キロは持つと言える数字になっています。３年以上も結構
あり、５万キロのひとも居ます。しかし一方では２ヶ月とか３千キ
ロでオイルの滲みが発生した例もあります。不良品の場合は構造上、
１〜１０kmも走行すれば漏れが発生しますから、それ以降の寿命は
ドライバーの注意とメンテナンスで変わってくると言えるでしょう。
とはいえ、いくら気を付けていても全ての道路状態を把握して走る
というのは無理なんですけどね。
なお、過去にはオーナーによっては砂浜に埋めたんか？というレベ
ルの砂がダンパーロッドに溜まってオイルシールに噛み込むケース
がありましたが、防塵ブーツが追加オプションから標準装備になっ
て以来はこの点は大きく改善されています。



Ｑ：ロードスター用サスキットのオーダー方法と、改訂価格は？

Ａ：

ＭＪサスキットはすべてセミオーダーとなっており車高設定とバネ
レート選択は自由です。
車高に関しては、ダンパー全長とロッド長の寸法指定でオーダーが
可能ですが、細かい数値が分からないかたは概ね次の３つのシリー
ズから選択されています。

・ＮＭシリーズ
ノーマルからマイナス１０〜２０ミリの車高

ロードスターは元々この間はかなり広いので、
これくらい下げても見た目は普通のノーマル車です。

・ＳＴシリーズ
ノーマルからマイナス３０〜４０ミリの車高

足を換えてるねといった感じの車高です。但し車両によっては
タイアにかぶりかけるくらいになったり、逆に少し高めになる
事があります。

・ＲＣシリーズ
ノーマルからマイナス６０ミリの車高

指が入らないどころかフェンダーの爪折りが必要な
ペタペタのレース・競技用の車高です。
車両及び使用ホイール、タイアによってはインナーフレームに接触するので
ホイールスペーサが必要な場合があります。
キャンパーが十分に付けられるのでコーナリング性能は格段に上がります。
但し大抵の車両では車検時にバネを一杯まで締め上げても
最低地上高が不足する事があります。
（プラス大径の貸しタイアを借りて（大抵の車検場の近所にある）エア3kgでだいたい通ります）


※車高調整式サスペンションキットは希望の車高を
　調整によって得るための部品です。
　取り付けただけで前後・左右の最適バランスやご希望の車高が
　得られるものではありません事をあらかじめご理解ください。

※ロードスターはサスペンション形式に於いてレバー比が
　ストラット式より高く、アームのブッシュ数も多いため
　車両の個体差（ブッシュ反力、アームやメンバーの僅かな
　位置ズレや歪み）の影響が車高に大きく反映されます。
　これら３種類の設定は絶対的な数字ではなく相対的な数字に
　よって３つに分けた設定とお考えください。


以上の３タイプから選択して頂いて、実走行や生活圏の
路面状態によって調整して車高を詰めていかれると
良いかと思います。


新　改訂価格は次の通りです。
（全種とも車高調整レンチセットとダストブーツ一台分は標準装備になりました）

・ＮＡ／ＮＢ型ロードスター用サスキットtypeＳ　\149,000
　　町乗りメインからサーキットユースまで対応
　　バネレートＦ１２k-Ｒ１0kまで可能
　　前後ともロアリンクブッシュに硬質ウレタンを使用
　　前後アッパーマウントにＮＢ純正改を使用しストロークを延長
　　Ｆ８段／Ｒ８段調整
　　
・ＮＡ／ＮＢ型ロードスター用サスキットtypeＭ　\168,000
　　typeSからフロントを大容量超ショートダンパーに変更し、コーナーでの
　　ターンインをよりしなやかに
　　フロントストロークの余裕で超低車高を実現（オーダーにより高めの車高も可能）
　　バネレートＦ１４k-Ｒ１２kまで可能　
　　前後アッパーマウントにＮＢ純正改を使用しストロークを延長
　　Ｆ８段／Ｒ８段調整

・ＮＡ／ＮＢ型ロードスター用サスキットtypeＭR　\188,000
　　
　　typeMをベースに、高レートスプリングの荷重を受けとめるフロントの
　　ロアリンクをピロボール仕様に変更。
　　前後アッパーマウントにＮＢ純正改を使用しストロークを延長
　　Ｆ８段／Ｒ８段調整

・ＮＡ／ＮＢ型ロードスター用サスキットtypeＲ　\258,000　
　
　　前後ともＴＲＤベースのダンパーとしては最大容量の特製ダンパー
　　を使用。バネレート前後２４kまで可能　
　　高レートスプリングの荷重を受けとめるロアリンクは前後ともピロ
　　ボール仕様
　　前後レース用高耐荷重ピロアッパーマウント付き
　　Ｆ８段／Ｒ４段調整

・ＮＡ／ＮＢ型ロードスター用サスキットtypeＲＲ　\268,000　
　　typeＲをベースにリアにオリジナルアッパーマウントを使用
　　ダンパートップがトランクルームに飛び出す構造のため通常のマウントより
　　５０mmプラスものロングストロークを確保
 

Ｑ：ダンパーのオーバーホールは可能？

Ａ：
このダンパーを採用している理由のひとつが、分解してのオーバー
ホールを行なわない点にあります。
ダンパー本体を丸ごと新品交換する事で、不透明な分解オーバーホ
ールや作業期間中クルマが動けないことなどが無く、１〜３時間程
度の即日仕上げが可能です。
もちろん持込（発送含む）でもＯＫです。



Ｑ：ロードスター用のオーバーホールの際に掛かる費用は？

Ａ：
ロア（下側）が丸首タイプの車種では構造が２種類あります。



一体式交換用ダンパーは一本\18,800です。
ロアリンクの強化ウレタンブッシュは\1,600／２個です。潰れがひ
どくなければ再使用でかまいません。
また、この際にご希望の寸法へロッド長を小変更する事も可能です。
ご希望の寸法が設定シリーズを超えない場合はこの料金はダンパー
価格に含みますので無料です。大きく寸法を変更したい場合は後の
回答をご参照ください。
ＭＪで交換作業を行なう場合は、基本料金\5,000／一箇所です。フ
ロント左右又はリア左右なら\10,000という事です。
またサスキットを外して持込の場合は、アッパーマウントを外さず
そのまま持ち込んで頂けば工賃は無料です。
但しいずれの場合もサビ・腐り等で修正・交換作業が発生した場合
は別途追加料金になります。

大容量ダンパーでロアリンクがアダプタ式のものは１本\21,000、
ロッド寸法合わせ加工は\2,000です。
交換工賃は同様ですが、このタイプは無交換で２年を超えるとロア
リンクの固着が多く発生します。その場合は程度により\3,000〜
\6,000の工賃が追加になります。

なお他車種用ではカートリッジ式\16,500〜アダプタ式\24,800まで
仕様によって違いますのでお問い合わせください。



Ｑ：ロードスター用サスキットtypeSでオーバーホールの際に
　　別シリーズの寸法に変更できるか？

Ａ：
ロードスター用の３種類のシリーズのうち、全長が長いＮＭのみが
ケース長が長いダンパーを使っています。
ＮＭの車高はこれ以外のダンパーでは実現できませんが、このダン
パーは外径が異なるため、アジャストチューブ（俗にいう車高調ユ
ニット）を新規購入して頂くことになります。ということはつまり、
他シリーズからＮＭへ移行するには結局ＮＭのダンパーASSYを購入
する事になるので、現在のアジャストチューブがキタナクて換えた
い時とか以外では割高です。
レース用のＲＣから移行したい場合は仕方ありませんが、ＳＴから
なら延長ロッドでほぼＮＭの車高になりますので、そちらのほうが
お勧めです。
ＲＣとＳＴ間の移行は簡単です。詳しくは下図をご覧ください。


※１
延長ロッドはポン付けもできますが、無加工の場合は25mm伸びます。
また強度確保と回り止めの為の点溶接を強く推奨します。

※２
ダンパーASSYの構成部品は、ダンパー本体・アジャストチューブ・ロアシート・
ロックシートです。

［付記］
ついでに言うと（ついでって何やねん）typeＳからtypeＭにしたく
なった場合はフロント用大容量ダンパーASSY一本 \36,000です。
これまた径が違うのでアジャストチューブ他が新たに必要なのと、
ロアリンクアダプタが必要なためです。


ということでドカーンと特集しましたが詳しいことや分かりにくい点は
どしどしご相談ください。（まだまだ返事は遅いですが）

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